№ от 09 ноя 1996
№ от 09 ноя 1996
или
К числу самых трагических событий в жизни России в в "эпоху реформ" относятся срывы завоза грузов во многие города и поселки Дальнего Востока и Крайнего Севера, что грозит их жителям смертью от голода и холода. В прежние времена, помнится, в случае такой недоработки моряков на помощь призывался воздушный транспорт, но ныне он вряд ли способен взять на свои плечи такую ношу. А ведь совсем иной была бы картина, если бы в свое время завершили сооружение Приполярной железной дороги, важное звено которой - участок Салехард - Игарка - уже наполовину построено. Жизнь все более ясно показывает, что железные дороги - самый надежный и устойчивый вид транспорта именно в критических ситуациях.
А сейчас? "Аэрофлот", например, еще недавно крупнейшая авиакомпания мира, в результате приватизации распался на 413 компаний, в большинстве -карликовых, и все более утрачивает позиции не только на международных, но уже и на внутренних линиях. Автомобильный, речной и морской транспорт также перестали существовать как целостные отрасли и превратились в конгломераты мелких фирм, каждая из которых гонится лишь за своей прибылью, часто в ущерб другим. И лишь железные дороги сохранили технологическое, организационное и экономическое единство, хотя и их подкосили "перестройка" и особенно распад СССР. Единая прежде сеть оказалась разделенной на обрубки границами новых "независимых государств", причем одним странам достались избыточные мощности, а другие не получили и жизненно необходимых. Нанесли удар железным дорогам и бездумная приватизация, и другие новшества "реформаторского" пятилетия, но все-таки они, хоть и из последних сил, обеспечивают единство России. Надолго ли их хватит, чтобы сопротивляться разрушительным воздействиям внутри страны и извне, трудно сказать.
Международный валютный фонд, уже ставший, кажется, полным хозяином в России, условием предоставления очередной порции кредита поставил разукрупнение таких "естественных монополий", как "Газпром", "Единая энергетическая система России" и "Российские железные дороги", хотя совершенно очевидно, что это резко снизит эффективность названных корпораций. Нам "рекомендуют" уничтожить еще и собственное транспортное машиностроение (его мощности и без того загружены всего лишь на 20 процентов) и закупать технику за рубежом, расплачиваясь нефтью, газом и сырьем. Российское правительство чутко прислушивается к этим советам...
Сеть железных дорог в целом по начертанию осталась в России почти такой же, как и до революции. А в стране произошли громадные сдвиги в размещении производительных сил: в восточных районах построены сотни городов, открыты крупнейшие месторождения нефти и других полезных ископаемых. Новые очаги жизни и хозяйственной деятельности подсоединялись к старым магистралям, например, к "дедушке" Транссибу, в этом году отметившему свое столетие. Задуманная в помощь ему Байкало-Амурская магистраль строится свыше двадцати лет (а с учетом довоенных работ - более шестидесяти) и все еще далека от завершения. Достаточно взглянуть на карту России, чтобы увидеть на востоке громадную "плешь" - там царит бездорожье. А ведь русские инженеры, построившие тот же Транссиб (во всем мире это восприняли как восьмое чудо света), уже тогда проводили изыскательские работы севернее Байкала. В 20-е годы выдвигались смелые проекты железнодорожных линий Тайшет - Аян, Тайшет - Охотск и Северной Тихоокеанской магистрали. В 30-е годы началось строительство упомянутого БАМа.
Однако это были отдельные стройки, вызванные к жизни требованиями минуты, они не вытекали из единого плана, не стали этапами продуманной общегосударственной концепции. Наши проектировщики, кажется, давно утратили способность мыслить категориями великого государства в целом.
Мне в известном смысле повезло. В 1943 году я поступил учиться в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта имени И. В. Сталина (на днях этот вуз тоже отметил свой столетний юбилей). Вводную лекцию для нас, первокурсников, прочитал академик Владимир Николаевич Образцов, тогда человек очень известный (правда, не так, как позднее его сын Сергей Владимирович, занимавшийся, по мнению отца, таким пустым делом, как кукольный театр). Ученый, проектировщик и строитель с громадным опытом, но в то же время и романтик, он развернул перед нами такую захватывающую картину транспорта будущего (кое в чем, кажется, превзойдя даже Циолковского), что я сразу же проникся его идеей о необходимости самого широкого нового строительства. Впоследствии я был аспирантом, затем доцентом на кафедре, которую он прежде возглавлял, и уверен, что, если бы сегодня можно было спросить этого большого ученого, он снова сказал бы то же самое. И прежде всего настаивал бы на широком строительстве новых железных дорог в восточных районах России, ибо от этого зависит, сохранит ли она статус великой державы в будущем.
Недавно стало известно, что в зоне влияния Северной железной дороги английская компания намеревается построить Сибирско-Беломорскую железнодорожную магистраль, вложив в проект 500 миллионов американских долларов. Уже получено согласие администрации Архангельской области и Республики Коми. Известие это, как сказал бы гоголевский городничий, пренеприятнейшее. Похоже, власти российских регионов за гроши готовы спуcтить любую доступную им собственность, даже тогда, когда видно, что стройка явно нацелена на вывоз из России нефти, леса, сырья. Они по сути выступают в роли компрадоров. Когда-то М. Салтыков-Щедрин писал: "Вопрос о том, можно ли сделать из невежественных людей какое-нибудь употребление, остается открытым". Ныне вопрос разрешен: невежественные люди вполне пригодны, например, для распродажи страны. Правда, здесь речь идет об особом роде невежества - о невежестве темных людей с высшим образованием, о которых тот же сатирик говорил: "Дальше рубля взор ничего не видит. Ни общего смысла жизни, ни смысла общечеловеческих поступков, ни прошлого, ни настоящего, ни будущего. Все сосредоточилось, замкнулось, заклепалось в одном слове: жрать!".
Примеров, показывающих, что иностранные компании понимают выгодность строительства у нас железных дорог, можно привести немало. Например, проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва. Эксперты показали, что в нем очень заинтересованы французские фирмы, закончившие магистраль Париж - Лион и оставшиеся без заказов, а инициаторы утверждают, что именно высокоскоростная дорога станет тем звеном, которое поможет вытащить всю сеть на путь модернизации. Допустим, это так. Но зачем и дальше привязывать наши железные дороги к Западу, не лучше ли проложить эту высокоскоростную магистраль к Востоку, например, к Казани или Екатеринбургу? Да, я - за технический прогресс, вижу, что деньги на строительство есть, но их разумнее использовать так, чтобы обеспечить сдвиг производства на Восток, куда перемещается центр деловой активности XXI века.
Как раз сейчас решается вопрос, пройдет ли восстанавливаемый ныне древний Великий шелковый путь (соединяющий порты Лянъюнган на Желтом море и Роттердам на Северном) по железным дорогам России или же в обход ее. Не так давно восстановлено движение через станцию Дружба между Казахстаном и Китаем. Теперь уже речь идет не о дружбе народов, а об экономической выгоде и о геополитических интересах. При нормальных условиях этот путь не сможет пройти мимо России, но в мире есть мощные силы, желающие отстранить ее от контроля за жизненно важной артерией мировой торговли. А как бы укрепила наши позиции высокоскоростная магистраль, ведущая именно к Востоку.
Можно ли поверить, что нет денег на строительство (намеченное еще при Сталине) дороги на Якутск, в край золота и алмазов (его сейчас потихоньку ведут)? Можно ли закрыть глаза на то, что с главных баз нашего Тихоокеанского флота (Владивосток и другие) имеется только один выход через глубоководный пролив между Южно-Курильскими островами, на которые претендует Япония, а значит - его так легко перекрыть возможному противнику? Не пора ли России превратить в свою главную военно-морскую базу на Тихом океане Петропавловск-Камчатский, расположение которого гораздо более выгодно? Да и освоение такого благодатного края, как Камчатка, уже должно стоять как первоочередная задача. Но для этого нужно построить железные дороги до Аяна на западном берегу Охотского моря и от Кировска на восточном берегу до Петропавловска, а между этими двумя новыми портами наладить паромную переправу. Мне довелось в 1952 году побывать в тех местах, где тогда велось строительство секретного туннеля для соединения железных дорог Сахалина с общей сетью (впоследствии он был заменен паромной переправой). Паромы перевозили вагоны через Каспий, Керченский пролив, Черное море (в Болгарию), Балтийское море (в ГДР) и хорошо себя показали.
В самом начале этих заметок я говорил о Приполярной железной дороге - в последние годы жизни Сталина был взят курс на параллельную работу Севморпути и железной дороги по освоению Крайнего Севера. Опыт строительства БАМа свидетельствует, что вечная мерзлота не является непреодолимой помехой, до сих пор действует железная дорога Дудинка -Талнах. Мне приходилось видеть не одну схему, предусматривающую постройку железной дороги на Чукотку и туннеля под Беринговым проливом для соединения с железными дорогами Аляски, что открыло бы принципиально новые возможности для межконтинентальных связей.
То, что могущество и богатства России будут прирастать Сибирью, мы вроде бы усвоили еще со времен Ломоносова и ссыльных декабристов, но на деле остаемся в большинстве своем безнадежными "центроцентристами". Для нас центральные районы России - самые важные. Но это всего-навсего укоренившийся предрассудок. Как это ни странно, с точки зрения логики, центром России становится Восток. Вот почему я, хотя и прожил в Москве более шестидесяти лет, люблю этот город (как и Подмосковье), считаю себя его патриотом, все же из чувства справедливости вынужден согласиться со все чаще высказываемой мыслью о необходимости переноса столицы страны за Урал, поближе к Азиатско-тихоокеанскому региону. Москва, конечно же, останется духовным и культурным центром России, каким она была в течение двух столетий, когда столицей считался Санкт-Петербург, а разгрузка ее от административных функций пойдет только на пользу. Перенос столицы надо будет осуществить не разовым актом, а постепенно, в течение достаточно длительного периода. И важно уже сейчас принять принципиальное решение, психологически подготовить к этому народ (и прежде всего чиновников высших государственных учреждений).
В восточные районы надо привлекать переселенцев (на дармовую рабочую силу - заключенных, как в прежнее время, - ныне рассчитывать не приходится). Для этого нужна продуманная система льгот, включая полное или частичное освобождение от налогов физических и юридических лиц, облегченные правила отвода земель и регистрации предприятий. Широкое развитие сети железных дорог на Востоке немыслимо без привлечения большого числа работников, но оно же и даст мощный толчок развитию металлургии, машиностроения, электроники - словом, станет тем мотором, который оживит всю экономику страны. Россия снова станет по праву именоваться великой железнодорожной державой.
Я хорошо помню, как высок был престиж железнодорожника перед войной. Машиниста паровоза почтительно именовали механиком, по движению пассажирских поездов можно было проверять часы, День железнодорожника отмечался почти как всенародный праздник. Во время войны для них были установлены персональные звания и введена форменная одежда с погонами. В знак их заслуг на станции метро "Таганская" среди барельефов воинов разных родов войск до сих пор можно видеть изображение работника транспорта с надписью: "Слава героям-железнодорожникам!". Но впоследствии престиж профессии стал падать, и ныне уже не осталось почти ничего от установленных льгот и почетных знаков. Но с наступлением нового этапа развития страны, который немыслим без опережающего наращивания транспортных мощностей, я уверен, труд железнодорожников снова станет почетным, окруженным романтикой далеких дорог.
... Название для своих заметок я взял у замечательного писателя-романтика Константина Паустовского, статья которого оканчивается призывом: "Если хотите быть подлинными сыновьями своей страны и всей земли, людьми познания и духовной свободы, людьми мужества и гуманности, труда и борьбы, людьми, создающими духовные ценности, - то будьте верны музе дальних странствий...". Может быть, кто-то из моих читателей, скорее из тех, кто сейчас еще совсем молод, проедет по самому дальнему из упомянутых здесь маршруту, на станции "Берингов пролив" выйдет на перрон погулять во время стоянки и услышит объявление по радио: "Внимание, граждане пассажиры! Поезд номер два сообщением Москва - Анкоридж через пять минут отправляется с четвертого пути. Следующая станция - "Аляска"!".